Für die heutige Jugend und einem großen Anteil durch alle Altersgruppen hat das Auto als Statussymbol ausgedient. Mit dem SUV (eigentlich Kategorie Nutzfahrzeug, gepimpt auf komfortabel und alltagstauglich) in der Stadt mal eben eine Kleinigkeit einkaufen wirkt mittlerweile eher peinlich.
Am Beispiel Tesla kann man sehen, dass der klassische Autohersteller keine Zukunft hat. Der enorme Börsenwert von Tesla ist darin begründet, weil Tesla nicht als Autokonzern bewertet wird, sondern als digitaler Tech-Gigant mit hoher Flexibilität und Innovationskraft.
Allerding scheint mir zum derzeiten Zeitpunkt ein Anteil von Erwartungshaltung in die Aktie eingepreist, sodass ich von einer gewissen Überbewertung sprechen würde. Werden die Erwartungen erfüllt, sollte es keine Probleme geben.
Natürlich braucht ein Tech-Konzern qualifizierte Spezialisten und insgesamt weniger Mitarbeiter als die derzeitige klassische Autoindustrie und auch der gesamte Zulieferbereich ist einem enormen Wandel unterworfen, trotzdem müssen VW, Daimler, BMW und andere schnellstmöglich den Turnaround schaffen, um nicht völlig abgehängt zu werden. Man hat schon eine Menge Zeit verschlafen – gravierendes Umdenken ist also angesagt.
Der Hang zu übergroßen Autos wird die Auto-Industrie in Akzeptanzprobleme bringen, so auch die Einschätzung des Auto-Experten Ferdinand Dudenhöffer.
Besonders in den Städten fühlten sich viele Menschen bedroht, die besonders großen Modelle führten zu Diskussionen mit Radfahrern, Eltern und anderen Bürgern.
Laut einer Auswertung der Zulassungszahlen wurden im vergangenen Jahr 227 000 Personenwagen mit einem Leergewicht oberhalb von 2000 Kilogramm zugelassen, wie der Leiter des privaten CAR-Instituts berichtete.
Knapp die Hälfte davon seien SUV-Dickschiffe, wie der BMW X7, Landrover, Mercedes GLS oder Audi Q8.
Dudenhöffer verwies auf Frankreich, wo eine Extra-Kfz-Steuer für besonders schwere Autos oberhalb von 1800 Kilogramm geplant ist.
Ähnliches drohe den Herstellern auch in Deutschland und anderen Staaten, falls sie nicht umsteuerten.
Wenn in Märkten wie USA oder China die Dickschiffe (NOCH! – auch da wird man mit mehr oder weniger Zeitverzug umdenken) boomen und glänzende Gewinne einspielen, sollte man nicht leichtfertig diese Fahrzeuge in die engen europäischen Großstädte bringen.
Auf Dauer gesehen, wird sich jeder Kunde schwer tun, Produkte zu kaufen, die mit gesellschaftlichen Akzeptanzproblemen verbunden sind.
Nur mit Diversität ist die sozial-ökologische Transformation der Mobilität zu schaffen.
Neben der E-Mobilität müssen unbedingt weitere alternative Mobilitätskonzepte vorangetrieben werden, wie zum Beispiel Bio-Antriebe, Wasserstofftechnik, synthetische Kraftstoffe, Carsharing und andere.
Carsharing ist flexibel und für die Innenstädte, Peripherie und ländliche Gegenden sofort anwendbar.
Viele neue Verkehrskonzepte sind unmittelbar mit der Städteplanung oder einer neuen bzw. angepassten Infrastruktur verbunden und deshalb nur mittel- bis langfristig realisierbar.
Den Schwerpunkt einseitig und subventioniert auf die E-Mobilität zu setzen, ist nicht sinnvoll und scheitert derzeitig meines Erachtens an den zu hohen Anschaffungspreisen für ansprechende Neufahrzeuge, der zu kurzen Reichweite und einer zu geringen Dichte der Ladestationen-Infrastruktur. Die Servicekosten für ein E-Auto gleichen trotz des einfachen E-Antriebes einem konventionellen Fahrzeug.
Die sogenannte Hybridtechnik (E-Antrieb kombiniert mit Verbrennungsmotor) ist beim aktuellen Stand der Technik ein reiner Marketing-Gag und meines Erachtens als umweltschädlich einzuschätzen.
Die geringe Reichweite des E-Antriebes führt dazu, dass unnötiger Zusatzbalast befördert wird, während überwiegend der Verbrennungsantrieb genutzt wird. Wer mit einem Hybridfahrzeug tatsächlich nur mit E-Antrieb kurze Strecken fährt, sollte logischerweise ein kleines E-Fahrzeug benutzen.
